3.1.2 运营模式应按正常、非正常和紧急状态的要求进行设计。 3.2.2 系统最大设计能力应满足预测的远期高峰小时单向最大断面客流量的需要，远期设计最大行车密度不应少于每小时24对列车。 4.2.1 列车的两端必须设有紧急疏散门，组成列车的各车辆之间必须贯通。 4.2.2 车辆每个客室车门必须配备缓降装置。 4.2.3 车体应设置防漏电保护装置，车体上应装设与车站和车辆段内接地板相匹配的接地电刷。车辆内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。 4.2.4 列车必须具有纵向救援能力和横向救援能力并配备有相应的设施。纵向救援的渡板应安装在车辆上，同时，各车站应常备横向救援的跳板。 4.2.5 列车必须配备停放制动装置。停放制动的能力必须满足列车在超员（AW3）条件下能在最大坡道上的可靠停放。 4.2.6 列车应设有报警系统，客室内应设有紧急时乘客报警装置。 4.3.1 车辆主保护系统与变电站保护系统应实现保护协调，在所有故障情况下应保证车辆主保护安全分断。 4.3.4 车辆应装设ATC或ATP信号车载设备。 6.1.3 线路敷设应选用高架线。在特殊地段，经技术经济比较后，可采用局部地下线和地面线。线路在地面线、地面线和高架线的过渡段、地下线和地面线的过渡段、地下线和高架线的过渡段应设置安全防护设施。 6.1.4 跨座式单轨交通线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉应采用立体交叉。 7.1.8 地面和高架车站站台应设安全栏栅或安全门，地下车站站台应设安全门、安全栏栅或屏蔽门。高架车站行车轨道区底部应采用封闭结构。 7.3.1 车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，但每座车站不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25的不均匀系数计算确定。特殊情况下当某一出入口宽度不能满足分向客流时，应调整其他出入口宽度，以满足总设计客流量的通过能力。 7.3.2 地下一层侧式站台车站每侧出入口不得少于两个。两侧式站台之间的过轨通道不应计入出入口数量。 7.4.5 车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应设上、下行自动扶梯。站台至站厅应设上行自动扶梯，高差超过6m时，应设上、下行自动扶梯。分期建设时应预留后期建设的自动扶梯位置。 7.5.1 安全门或安全栏栅、屏蔽门的设置应满足限界的要求。 7.7.7 车站装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，地面材料应防滑耐磨。 7.7.10 车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志标识，并应符合有关规定和要求。 8.1.2 跨座式单轨交通轨道梁各部位尺寸应满足列车走行轮、导向轮和稳定轮走行要求，同时应保证通信信号及供电系统环网电缆、接触轨在梁体上的安装要求。 轨道梁结构应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 8.2.6 列车竖向静活载确定应符合下列规定： 1 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组确定； 2 轨道梁设计按照单线行驶列车竖向荷载布置； 3 轨道梁桥下部结构设计，应按列车作用于每一条线路考虑，荷载不作折减；高架车站复线加载时，取一线停车、另一线行车状态； 4 影响线加载时，活载图式不得任意截取。 9.3.4 高架车站抗震设防分类为乙类，结构安全等级为一级。 9.4.12 钢结构构件应做好防锈、防腐、防火处理。 11.1.3 跨座式单轨交通地下工程的防水等级应符合下列规定： 1 地下车站结构的防水等级应为一级，不得有渗水，结构表面无湿渍： 2 地下区间隧道及联络通道等隧道结构防水等级应为二级，顶部不应滴水，底部不应积水。区间隧道的总湿渍面积不应大于总防水面积的2‰，任意100m内防水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍最大面积不应大于0.2m，其中，隧道工程平均渗漏量不应大于0.05L/（m·d），任意100m的渗漏量不应大于0.15L/（m·d）。湿渍应按面积大小换算后计入渗漏量中。 11.2.5 防水混凝土的水胶比不应大于0.50，在侵蚀性地层时，水胶比不应大于0.45，并应严格控制胶凝材料用量。混凝土碱含量不应大于3.0kg/m，混凝土中的氯离子含量不应大于胶凝材料总量的0.06%。 12.1.4 跨座式单轨交通通风、空调与采暖系统应具有下列功能： 1 当列车在正常运行时，应保证内部空气环境在规定标准范围内； 2 当列车阻塞在地下区间内时，应保证阻塞处的有效通风功能； 3 当列车在地下区间发生火灾事故时，应具备防烟排烟、通风功能； 4 当车站内发生火灾事故时，应具备防烟排烟、通风功能。 13.2.6 给水管道布置和敷设应符合下列规定： 1 地下车站生产、生活和消防用水的城市自来水引入管宜由风道或人行通道引入，并和车站给水系统管网相接； 2 区间隧道给水干管的布置，宜设在行车方向右侧，且管道阀门和消火栓的设置应满足限界的要求； 3 给水管不得穿过变电所、通信信号机房、车站控制室和配电室等房间； 4 给水管处在环境温度3℃以下的场所及有可能结露的场所时，应有防冻或防结露措施，对消防给水管宜考虑电伴热保温； 5 管道的伸缩补偿器应按环境温度和管内水温变化等因素计算确定，但管道穿过结构伸缩缝、沉降缝、变形缝时，应设置管道伸缩器和剪切变形装置； 6 给水管穿过主体结构时，应设柔性防水套管。 13.2.7 管材、附件及主要设备选型应符合下列规定： 1 设在站台板下及区间隧道的给水管，宜采用球墨铸铁给水管及胶圈接口，但管卡间距不宜大于2m，管道转弯处和距接口不大于1m处应设管卡，曲线段管道和管道转接处宜采用法兰接口安装； 2 设在吊顶内的消防给水管，宜采用内外热镀锌钢管； 3 生活给水管应采用符合生活饮用水卫生标准的管材； 4 室外给水管道宜采用球墨铸铁给水管； 5 由市政自来水管道引入车站的生活给水管在地面应设水表井及相关阀门； 6 站厅及站台的两端应设冲洗水栓，且宜单独设置在冲洗水栓箱内； 7 区间隧道宜每隔100m设一个冲洗水栓。 13.3.1 排水量标准应符合下列规定： 1 生活用水排水量按生活用水量的95%计算； 2 生产排水量按工艺要求确定； 3 冲洗及消防废水排水量和用水量相同； 4 地下结构渗水量按0.5～1L/（m2·d）计算； 5 排雨水量按列车出入线洞口、敞开出入口和风口的汇水面积及当地50年一遇的暴雨强度计算。 13.3.4 高架和地面车站、控制中心和车辆基地等地面建筑的雨水排水量，应按5～10年最大暴雨强度计算，集流时间为5～10min。 14.1.6 一级负荷应由双电源双回线路供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不应同时受到损坏。一级负荷中特别重要的负荷，除由双电源供电外，尚应增设应急电源。 14.2.7 中心降压变电所、降压变电所变压器的容量应满足在一台变压器退出运行时，另一台变压器能负担其供电范围内的一、二级负荷。 14.3.10 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供电方式下的远期负荷计算确定。除道岔区外，每个回路的电缆根数不得少于两根。 14.3.17 接触网带电部分和轨道梁之间的最小净距，一般支持点处应为96mm，馈线上网处应为70mm。 14.3.19 在车站线路、车辆基地、故障停留线有人员上下车区段的负极侧，应设置车体接地板。车体接地板应采取温度补偿措施。车体接地板应可靠接地，接地电阻不应大于4Ω。 14.4.1 供电系统所采用的电缆应具有无卤、低烟、阻燃等性能，其中地面区段所采用的电缆阻燃性能不应低于B级，地下区段所采用的电缆阻燃性能不应低于A级。电缆在地面或高架桥上敷设时，其外护套还应具有防紫外线的功能。 15.1.4 车站自动扶梯应采用公共交通重载型自动扶梯，在任何3h间隔内，持续重载时间应不少于0.5h，载荷应达到100%制动载荷，其传输设备应采用不燃或难燃材料。 15.2.1 安全门与屏蔽门供电应采用一级负荷。 15.2.7 安全门与屏蔽门控制系统应保证在正常和非正常状态下的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 15.2.14 安全门与屏蔽门系统使用的绝缘材料、密封材料和所用的电线电缆均应采用无毒、低烟、阻燃，且不含有放射性成分的产品。 15.2.16 安全门和屏蔽门的接地应可靠。 16.1.9 道岔转辙时，各节点应位移同步、定位准确、锁定牢固。 16.1.10 道岔设备的供电应采用一级负荷。 16.3.13 道岔控制装置应符合下列要求： 1 道岔控制装置应具备对道岔的各机构进行控制和检测的功能，并能按照信号系统发出的指令，使道岔完成解锁、转辙、锁闭、信号反馈和挠曲的动作，同时将道岔位置表示信号传给信号系统，并应与信号系统之间设授权、收权联锁电路： 2 应具有集中控制、现场控制、手动控制功能，并应具有系统检测、故障诊断、故障保护和报警功能； 3 控制电路应满足“故障一安全”原则； 4 检测点应采用切实可行的技术措施，确保检测信息的可靠； 5 联锁控制应采用安全型继电器； 6 电机应有一定的容量裕度，绝缘等级、防护等级应适合道岔的使用环境； 7 使用的电缆应为无卤、低烟、阻燃、防蚀、防潮和无放射性成分的产品： 8 控制柜应采取防潮、防湿、防鼠害、防虫进入及防外界温度影响的措施。 16.4.3 设置的道岔在定位或反位及渡线时，应保障车辆运行通过时平稳、安全、可靠。 17.1.4 通信系统在灾害、事故或突发事件的情况下应满足应急处理、抢险救灾的需要。 17.10.2 通信设备供电应采用一级负荷。 17.10.6 通信设备的接地系统设计，应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。 18.4.1 列车自动防护（ATP）系统应具有下列基本功能： 1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列； 2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制； 3 防止列车误退行等非预期的移动； 4 为列车车门、站台屏蔽门和安全门的开闭提供安全监控信息； 5 记录司机的操作和设备运行状况。 18.4.3 列车自动防护（ATP）系统应符合下列规定： 1 ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成； 2 ATP系统应按双方向运行设计； 3 闭塞分区的划分或列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定。在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离并留有余量，安全防护距离应通过计算确定； 4 ATP系统应采用连续式速度控制方式，信息传输和列车位置检测可采用环线、无线、应答器等方式实现； 5 根据线路运行和维护的需要，可对特定范围设置临时限速； 6 在车站站台上或车站控制室应设置紧急停车按钮，当启动紧急按钮时，应切断车站一定范围内的全部速度命令，且应切断地面信号机的信号开放电路，以确保列车在一定范围内的紧急停车。 18.4.4 ATP车载设备应符合下列规定： 1 应以导致列车停车为最高的安全准则，任何地对车通信中断、列车超速、列车的非预期移动等均应导致安全性制动； 2 执行紧急制动时，应切断列车牵引，列车停车过程中不得中途缓解； 3 车门控制应在满足列车正确停站后才允许发出只有靠站台侧车门的开门命令； 4 车载设备应具有自检功能，一旦发现有危及行车安全的故障，立即给出紧急制动指令。 18.4.5 联锁设备应符合下列基本要求： 1 车站、车辆段和停车场应采用计算机联锁，计算机联锁设备应能实现站控； 2 联锁设备必须符合“故障一安全”的原则，应采用必要的冗余和安全技术，并应具有故障诊断和报警能力； 3 确保进路上的道岔、信号机和区段的联锁正确，一旦联锁条件不符时，禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通； 4 联锁设备应能实现进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭。并应能实现道岔的单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式； 5 有引导信号的信号机当信号不能开放时，应能通过引导信号实现列车的引导作业； 6 进路控制宜采用进路的始终端控制方式，根据需要联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列； 7 联锁设备的操纵宜选用显示器加键盘鼠标，也可采用单元控制台。 18.7.1 信号系统供电应为一级负荷。 19.1.13 需乘客身体接触的售检票设备，其所有金属接触部分应充分考虑漏电保护及可靠接地措施，保证乘客安全使用。 19.4.6 城市轨道交通线网清分系统、线路中央计算机系统及各车站自动售检票系统的供电应采用一级负荷。 20.2.2 火灾自动报警系统（FAS）与BAS独立设置时，系统之间应设置高可靠性通信接口，防排烟系统与正常的通风系统合用的设备应由BAS统一监控，火灾工况应由FAS发布火灾模式指令，BAS优先执行相应的控制程序。 21.1.2 控制中心应具有对跨座式单轨交通全线的列车运行、电力供给、环境状况及车站设备、票务运行等全过程进行集中监控、统一调度指挥和管理的功能。 21.2.6 设备区各系统设备用房的布置和设备房内设备的布置及设计应满足下列要求： 1 设备区设备房的布置，根据运营管理模式，可按系统划分或按线路划分，采用封闭式布置或通透开放式布置； 2 设备区各系统设备房的布置楼层宜以方便运营管理、体现安全性和重要性为原则； 3 设备区设备房的室内布置应力求整齐、紧凑，便于观察、操作和维修； 4 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方便； 5 大功率的强电设备不得与弱电设备混合安装和布置；各电气系统设备用房不得有水管穿过，风管穿过时应安装防火阀。 21.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等消防系统。 22.1.7 车辆基地应有完善的消防设施。总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合国家现行防火规范的有关规定。 22.1.8 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并应符合国家现行有关规范的规定。 22.1.9 车辆基地内应有运输道路及消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出口。 22.3.6 运用库各种库线的供电接触轨在库内应加装安全防护设施，库前应设置隔离开关或分段器，并应设有送电时的声响警示及醒目的信号灯显示。 22.10.2 车辆基地的场坪高程应按百年一遇洪水频率设计。 22.10.3 所有车辆基地线路、道岔区的外侧均应设安全防护栏栅，安全防护栏栅的高度不应低于1.2m。 23.1.3 地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不得设置商业用房。车站内的商店及车站周边连体开发的商业服务设施等公共场所的防火灾设计，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。 23.1.4 与跨座式单轨交通相连接的商业等建筑物，必须采取防火分隔设施。 23.2.1 地下车站、地下区间、出入口、通风井的耐火等级应为一级，地面车站、高架车站及高架区间结构的耐火等级不应低于二级。 23.2.2 控制中心、车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风及空调机房、消防泵房、气体灭火剂室、蓄电池室、安全门和屏蔽门的设备控制室等重要设备管理用房，应采用耐火极限不低于2h隔墙和耐火极限不低于1.5h楼板与其他部位隔开，隔墙上的门应采用乙级防火门。 23.2.3 车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台层。 23.2.4 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，其他部位的每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m。地上车站不应大于2500m。两个相邻防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。 23.2.9 车站的站厅、站台、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，其墙、地及顶面的装修材料应采用A级防火材料，使用架空地板时，材料防火等级不应低于B1级。广告灯箱、座椅、电话亭、售检票亭等固定设施应采用不低于B1级防火材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品和塑料类制品。 23.3.1 地下车站每个防火分区安全出入口设置应符合下列规定： 1 地下车站站台和站厅防火分区的安全出口的数量不应少于两个，并应直通外部空间； 2 其他各防火分区安全出入口的数量也不应少于两个，并应有一个为直通外部空间的安全出口，相邻的防火分区的防火门应作为第二安全出口； 3 防火分区安全出口应按不同方向分散设置，两个出口间的距离不应小于10m； 4 对于地下一层侧式站台车站，过轨通道不得作为安全出口通道； 5 竖井爬梯和电梯不得作为安全出口； 6 消防专用通道不得作为乘客安全出口； 7 换乘车站内的换乘通道和楼梯不得作为安全出口。 23.3.8 两条单线区间隧道的连贯长度大于600m时，应设横向联络通道，联络通道内应并列设置双扇反向开启的甲级防火门。 23.3.10 防灾疏散的自动扶梯应符合下列规定： 1 按一级负荷供电； 2 有逆向运转的功能。 23.4.4 消火栓设置应满足以下要求： 1 消火栓的布置应保证每一个防火分区同层有两支水枪的充实水柱同时到达室内任何部位，水枪充实水柱不应小于10m，消火栓间距应按计算确定，但单口单阀消火栓间距不应大于30m，双口双阀消火栓间距不应大于50m； 2 消火栓的口径为DN65，水枪喷嘴为φ19，每根水带长为25m，栓口距地面为1.1m。出水方向宜向下或垂直于墙面； 3 除站台设单口消火栓有困难时可设双口双阀消火栓外，其他场所均应设单口消火栓； 4 车站站厅、站台和人行通道内宜设大型消火栓箱，箱内宜设自救消防卷盘一套和灭火器； 5 双口双阀消火栓箱内可配一根25m的水龙带； 6 地下区间的消火栓间距为50m，应按单口设置，不设消火栓箱，水龙带及水枪设在相邻车站站台端部的专用消防器材箱内： 7 消火栓栓口的静水压不应大于1.00MPa，当大于1.00MPa时，应采取分区给水系统，消火栓栓口的出水压力大于0.50MPa时，应采取减压措施； 8 设有消防泵的消火栓给水系统的消火栓箱内或区间消火栓口处应设水泵启动按钮。 23.4.8 地下车站的消防给水系统在车站地面适宜地点应设消防水泵接合器，并在15～40m范围内应有相对应的室外消火栓。 23.4.12 消火栓给水系统火灾延续时间不应小于2h。 23.5.1 地下车站的变电所、通信设备室和信号设备室应设置气体灭火系统。 23.7.1 跨座式单轨交通必须设置有效的防烟、排烟与事故通风系统。 23.7.3 地下线路应设置机械防烟、排烟系统，并应具有下列功能： 1 当区间隧道发生火灾时，应能背向乘客疏散方向排烟，迎向乘客疏散方向送新风； 2 当地下车站的站厅、站台、设备及管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能； 3 当列车阻塞在区间隧道时，应能对阻塞区间进行有效通风。 23.7.6 当防烟、排烟系统和事故通风、正常通风空调系统合用时，通风空调系统应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备发生火灾事故时能够快速转换至防烟、排烟功能。 23.8.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断生产、生活用电时，应能保证消防设备正常工作。 23.8.4 下列部位应设置疏散应急照明： 1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口； 2 疏散通道及安全出口； 3 区间隧道。 23.8.8 下列部位应设置醒目的疏散指示标志： 1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口； 2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处； 3 疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩； 4 疏散指示标志距地面应小于1m； 5 地下车站的站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面，应设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。 23.9.1 跨座式单轨交通公务电话系统程控交换机的分机应具有能自动拨号到市话网“119”的功能。同时，应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。 23.9.6 车站应设消防对讲电话。 23.10.1 车站、区间隧道、变电所、控制中心、车辆基地及停车场应设置火灾自动报警系统（FAS）。保护等级应为一级。 23.11.1 跨座式单轨交通应设置对高架线路或其上行驶的列车发生故障或遭遇灾害时实施救援所需的设备和设施。 24.8.1 跨座式单轨交通选线应符合文物保护单位、自然保护区、风景名胜区和其他需要特殊保护地区的保护要求。